Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

Maintenant bien informé sur Air France , vous vous dites que :

Je vole avec Air France en toute confiance
72
42%
Je me refuse à voler avec Air France , je n'ai plus confiance
46
27%
J'hésite , je me pose vraiment des questions
54
31%
 
Nombre total de votes : 172

Les trolls de Mosquitos

Message non lupar Alexandre G. » 30 Sep 2011, 14:19

lourdingue le mec ! Pense t-il intéresser qui que ce soit avec sa vulgarité ?

Allez on dégage et encore sans préavis ! Merci
Alexandre G.
 

...
 

Re: 700h mini pour devenir copilote !

Message non lupar Alexandre G. » 30 Sep 2011, 14:24

Yeager a écrit:FAA to Boost Co-Pilot Training

By ANDY PASZTOR

(WSJ) The Federal Aviation Administration is about to propose a minimum experience requirement for airline co-pilots that is substantially higher than current mandates but considerably below the level sought by Congress, according to industry officials and others familiar with the details.

Airlines face an aviator shortage that could be made worse by expected FAA increases in co-pilot training. Above, a pilot at San Francisco's airport.
.Proponents of the change say the proposed requirement of at least 700 or so flight hours of experience for nearly all co-pilots-rather than the 1,500 hours sought by lawmakers to boost airline safety-is essential to avoid future pilot shortages.

Expected as early as next month, the FAA proposal would pave the way for one of the biggest shifts in commercial-pilot training in decades. It would come at a time when reduced hiring of former military aviators and the looming retirement of thousands of older pilots threaten to create an industry-wide pilot shortage.
Raising co-pilot qualifications-without running afoul of congressional wishes or drastically reducing the likely pool of job applicants-is among the most difficult issues facing U.S. airlines and regulators.

An FAA spokesman declined to comment.

The FAA's proposal still could be modified or delayed by additional reviews by White House regulatory officials and lobbying efforts by industry groups.
The push for revised aviator qualifications stems from the high-profile crash of a turboprop plane near Buffalo, N.Y., in February 2009. The Colgan Air accident killed 50 people and prompted a debate over pilot training and the safety of such regional carriers.

The FAA's plan, which follows in broad outline the recommendations of an industry-labor group, would require most co-pilots to have at least 700 or so hours of experience flying smaller aircraft before they would be permitted to fly airliners, according to people familiar with the proposal. That compares with as little as 250 hours under existing FAA rules.

In a speech on Wednesday, FAA chief Randy Babbitt said agency officials are drafting the proposals based on the earlier recommendations, but he didn't elaborate.

The goal is to improve the knowledge and caliber of newly hired co-pilots, partly by giving extra flight-time credits to civilian job-seekers who graduate from four-year academic institutions or other advanced-training programs in which they study such things as aeronautics and airmanship.

Pilots leaving the military to join an airline could be eligible for even larger flight-time credits or possibly special exemptions, said people familiar with the details. By comparison, most others would need at least 1,500 hours of actual flight time to be an airline co-pilot, these people said.

The FAA's plan doesn't go as far as Congress advocated in July 2010, when it called for 1,500 hours of flying experience as an across-the-board safety minimum for all commercial pilots, including co-pilots. Airline captains already must meet that standard.

Lawmakers, however, grudgingly gave the FAA flexibility to effectively set lower flight-hour standards for co-pilots coming from enhanced training programs.
A spokeswoman for the Regional Airline Association, which represents more than two dozen carriers, declined to comment on the proposal.

If the proposal becomes final after months of public comment and further FAA deliberations, it could be a boon to universities and others that offer flight training as part of broad aviation programs.

Mike Suckow, an administrator at Purdue University's Department of Aviation Technology, said his school could accommodate a requirement of about 750 flight hours, compared with the roughly 500 hours of individual flight time and service as a flight instructor the average student currently accumulates before graduation.

But for stand-alone flight schools that offer limited academic work, the proposal could result in a sizeable drop in students. The plan "would likely drive many of those people interested in an aviation career into the academic realm," said Bob Rockmaker, president of the Flight School Association of North America.
Last October, an air-safety advisory group created by the FAA lobbed the hot potato of pilot qualifications into the lap of the FAA's Mr. Babbitt.

The group's recommendations included a flexible, sliding scale that would offer prospective co-pilots the chance to supplement their flight hours with a college degree, special jet-training courses and other proof of enhanced aeronautical knowledge.

The group also urged the FAA to require each new co-pilot to demonstrate proficiency in the specific aircraft type he or she will be assigned to fly. Currently, the FAA requires only captains to have such "type ratings" covering their knowledge of specific models, though many airlines also require co-pilots to pass the same tests.

In addition, last year's recommendations would require specific piloting skills for new hires, ranging from high-altitude aircraft handling to contending with winter weather conditions.

The increased flight-hours proposal is one of four safety initiatives the FAA is expected to release this year. Others include revamping rules intended to combat pilot fatigue; proposals to encourage mentoring of new pilots; and a broader rewrite of training practices affecting both commuter airlines and mainline carriers. All were prompted by the 2009 Colgan Air crash.But progress on the rule-making efforts has been slow. A proposed rule intended to encourage more-experienced pilots to serve as mentors for new airline hires has been under review by the White House Office of Management and Budget since May, according to industry officials. The pilot qualification proposal has been under formal review by the same office since late June.

And white House officials have been mulling the issue of alleviating pilot fatigue for months, though they asked Transportation Secretary Ray LaHood to hold off officially submitting that package-and therefore delayed the start of a formal regulatory time clock-until August, according to people familiar with the process.

Commentaire: on est à des années lumière de ce qui se passe chez nous (160h)


Yeager ,

Tu pourrais nous faire un petit plaisir s'il te plaît ? Quand tu postes ce genre d'article, c'est bien si tu fais un commentaire, si tu présentes les grandes lignes de l'article, si tu articules un peu dessus Tu veux bien ? ça s'adresse à tout le monde d'ailleurs, le forum est intéressant quand il y a matière à développer, pas quand on est gavés de copiés collés qui ne sont que des redites des idées éculées et en fait de l'agit pro.

Bien sûr ça ne vaut pas pour le meilleurs des journalistes sur les enquêtes aériennes qu'est Andy Pastor.
Alexandre G.
 

Re: 700h mini pour devenir copilote !

Message non lupar Alexandre G. » 30 Sep 2011, 14:31

mosquito59 a écrit:
Yeager a écrit:FAA to Boost Co-Pilot Training
Commentaire: on est à des années lumière de ce qui se passe chez nous (160h)

merci monsieur de cette info
questions
1)et comment en est on arrivé là ?
2)seulement 160h hum hum ca ne rentre pas dans les facteurs contributifs possible ca ?
3) avec mes 300h dans un bi de tourisme (qui date de perpette certes) je me situe ou ?

cordialement


Vous nous faites chier Monsieur avec vos questions à la con totalement insidieuses et ringardes. Le problème n'est pas le peu d'heures des cadets, il y en partout dans le monde, et qui font le succès des grandes Cies, comme Lufthansa, British Airways et de si nombreuses autres comme toutes celles qui développent l'Asie et l'Indonésie depuis bien longtemps déjà.

Allez donc voir comment sont formés les cadets et les PNC chez Emirates, Singapore Airlines, ou autre Cathay Pacific....

Le problème est la qualité de la formation. Les méthodes Françaises chez Air France, sont aussi lamentables que dans l'Education Nationale, voilà où est la vérité !
Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 30 Sep 2011, 14:33

mosquito59 a écrit:Bonjour

la nuit portant conseil je relit calmement les posts d'hypoyhèse tagada......
je relève au passage vaudeville théatre de boulevard ...etc...

bah justement j'a débuté comme régisseur au théatre du gymnase !!!
une aspirine pour deux avec francis perrin !!! et vient chez moi j'habite chez une copine....
les ressorts et les ficelles pour faire rire j'ai vu et je connais depuis les coulisses......

quand je récapépète un certains nombres de post j'ai l'impression d'etre dans la rubrique aéro d'humour.com
question qu'est ce qui sépare 2 obsédés sexuels de 3 nymphomanes
réponse une porte de cockpit
c'est ca l'explication ?
autre version
le pilote après annonce passager oublie de couper son micro attaque son plateau repas discute avec son collègue
et lui dit après le café je me taperais bien l'hotesse
hilarité dans la cabine
l'hotesse fonce vers le poste de pilotage (l'histoire ne dit pas si c'est parce qu'elle est furibarde, ou pour signaler au pilote qu'il a oublier de couper son micro, ce qu'elle aurais pu faire via l'interphone)
et un vieux monsieur assis dans les premiers rangs l'interpelle :
pas si vite, inutile de courrir il a dit après le café !
c'est l'explication ?
J'ai 'l'impression de relire un chapitre "d'airport" roman porté à l'écran sous le même nom qui a bien vieilli !!!
c'est l'explication ?
on a pas apprit à gérér les hormones depuis l'iliyade et l'odyssée ?

désolé facteur contributif possible ok l'hypothèse doit être envisagée et investigué

mais si on fait la somme de certains post accumulés on en arrive à l'hypothèse que :
après trois jours "à tirer sur le poireau" il n'est pas rassasié au point de remettre le couvert en vol ?
dans le CVR il parle ou il brame ?
parce qu'avec un taux de testostérone pareil ca doit etre équivalent au cerf en rut qui brame le soir au fond des bois !!!!
arrivée à ce point là
que faisait il dans un cockpit quand il pouvait gagner 4 fois + chez marc dorcel ?
y a de quoi coller un complexe d'infériorité à rocco siffredi !
ou alors implant stimulateur comme berlusconi ?
et le toubib n'a rien détecté lors de la visite médicale ?
les psys que l'on croise à tous les coins couleur n'ont rien vu ?

désolé mais à moins de preuves factuelles la somme de ces hypothèses me parait invraisemblable
après 18 pays en quinze ans d'export au rhtyme de 2 vols MC ou LC par semaine dont environ deux tiers en JS
j'ai jamais vu "emmanuelle" en live ni dans le cockpit ni dans la cabine

peut être suis je bigleux ou n'ais je pas de chance ?
excusez ce post un peu sarcastique
mais je n'arrive pas à avaler ce scénario

cordialement




Vous croyez vraiment que ce pôst est digne d'intérêt ?
Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 30 Sep 2011, 14:42

Le Che 71 a écrit:Citation de Safetystatistix

"En parlant d'excuses à la japonaise, ça se fait même dans le transport aérien!
Chez AF, on préfère accuser l'interface homme machine (propos de P-H G ce matin sur France Inter), ça évite de se faire un lumbago...

TOKYO, 28 septembre 2011 (AFP) - Un avion de la compagnie aérienne japonaise All Nippon Airways (ANA) a frôlé la catastrophe au début du mois en volant quasiment à la renverse et en plongée au large de la préfecture de Shizuoka (sud), selon des données révélées mercredi par le ministère des Transports.
Le vol 140 du 6 septembre, parti de Naha (île sud d'Okinawa) avec 117 passagers et membres d'équipage à bord, avait réussi à atterrir sans encombre à à Tokyo-Haneda, après avoir enduré en cours de route une chute brutale de 1.900 mètres en 30 secondes alors qu'il se trouvait à 12.500 mètres d'altitude.
Deux employés de bord avaient été légèrement blessés, tandis que quatre passagers s'étaient plaints plus tard de quelques troubles de santé.
Les données de l'enregistreur du Boeing 737-700 ont permis de reconstituer par simulation informatique l'incident qui s'est produit à 22h50 (13H50 GMT) alors que l'avion volait au-dessus du Pacifique.
Les images de synthèse montrent l'appareil se penchant légèrement à droite avant de s'incliner franchement à gauche et de descendre en flèche.
Ce mouvement s'est produit lorsque le copilote a manipulé par erreur un bouton de commande de direction au lieu du commutateur de déverrouillage de la porte de la cabine de pilotage. Il voulait ouvrir au commandant de bord qui revenait des toilettes."

Le profil de vol après la manoeuvre du mauvais bouton fait penser à celui du crash de Sharm-el-Sheik, qui lui n'a pas eu l'altitude suffisante pour seredresser.

Mais depuis le temps que l'on nous vante sur CA l'ergonomie des cockpits des Boeing, il y a malheureusement là une exception à la règle dans la proximité de ces deux commandes.

Peut-être HS, mais je n'ai pas laissé passer l'occasion

Cordialement
L'appareil a basculé vers la gauche à 131 degrés, se retrouvant quasiment ventre en l'air et le nez pointé vers le bas jusqu'à 35 degrés.
Il faisait alors nuit et, sans repère visuel extérieur, les personnes à bord ne se sont manifestement pas rendu compte de la position étrange de l'aéronef, même si certains ont après coup indiqué avoir ressenti des douleurs aux oreilles.
"Les images reconstituées sont incroyables. L'avion s'est retrouvé dans une posture quasi inimaginable", a témoigné un pilote devant les caméras de la chaîne publique NHK, ajoutant qu'en dévissant de façon aussi vertigineuse, il aurait pu tomber sur un autre avion, compte tenu de la densité du trafic aux environs du Japon.
Un directeur général adjoint d'ANA, compagnie réputée pour sa sécurité et sa fiabilité, a prononcé mercredi des excuses lors d'une conférence de presse.
"Nous sommes profondément désolés d'avoir causé des soucis à nos passagers", a-t-il dit en se courbant longuement, conformément à la tradition japonaise.
Une enquête plus approfondie a été ouverte par la Commission de sûreté du transport.



Le bouton en question est probablement le " rudder trim ".

Dans un avion plus que jamais on fait attention à ce que l'on fait. N'empêche qu'ils ont rattrapé l'avion et qu'ils sont sont sortis de cette situation difficile.
Ils savaient se servir d'un horizon artificiel, manifestement.

Trimer à fond le rudder trim à haute altitude c'est clair que ça correspond brutalement passé un certain braquage, à un déclenché, et le passage trois quart dos avec piqué prononcé est quasi normal vu les circonstances....

Mais bon ........
Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 30 Sep 2011, 14:44

mosquito59 a écrit:bonsoir
je comprend pourquoi mon message de réponse ne passait pas
puisqu'il contenait un quote de message provenant de ce monsieur que je trouvais particulièrement innoportuns

ceci dit je réitère le mien
à moins que je sois aussi dans l'obligation de vous quitter pour cause de siège éjectable ?

certains propos qui ont disparu laissait sous entendre
qu'il faut pratiquer l'abstinence totale pour être mesure de piloter du "flybywire"

j'en ai lu pas mal sur ce sujet jusqu'au gars qui nous servait la théorie des OVNIS
mais celle là je la garde pour les archives de mon betisier personnel

si je suis cette logique
il faudra dorénavant recruter les futurs pilotes dans les ordres monastiques ayant fait voeux de chasteté ?

:arrow: sur mon tdb de dr400 analogique aux instruments bien différenciés facile à comprendre :lol: :lol: :lol:


Ce serait bien qu'il connaisse le sort de Hades
Alexandre G.
 

Re: Robert Soulas

Message non lupar Alexandre G. » 30 Sep 2011, 14:58

MISS LINDY a écrit:
Jean de Margy a écrit:Robert Soulas est en train d'être lâché par Air France. Motif ? Un certain nombre de pilotes Air France commencent à s'organiser, et ne supportent plus les conneries aux commandes de ces collègues qui font la une du service sécurité des vols de plus en plus souvent. Les personnels de cabine aussi. Ils ont pris conscience que les divers documents publiés en interne sont totalement détournés de leur objet, sont rédigés par des incompétents qui distillent en plus bon nombre d'erreurs techniques, toutes visant à discréditer Airbus.

Ce qui est patent c'est que toute l'entreprise dans ce domaine est corrompue aux idées de Normerde Jacquette, et de Konos M'anus, comme dit Alexandre dans son syle quelquefois enlevé...

Il n'empêche que cette position n'est plus tenable Monsieur Soulas. Tout le monde a pu suivre votre évolution médiatique au fil de vos interventions de plus en plus agressives contre votre unique ennemi commun avec Air France, c'est à dire Airbus. Guidé par des gens comme Marnet-Cornus animés par le seul esprit de revanche, mais surtout de fouille merde. Quelques furent les torts de Jean Charles Corbet à la tête d'Air Lib, s'il a jamais fait une bonne chose, c'est bien celle de virer le Konos-M'anus qui refusait de décoller de la Réunion, bien à tort, puisque l'avion est rentré finalement sans problèmes.

De toutes façons Air France paiera au civil et de plus en plus lourdement vu son attitude générale. Airbus, j'en fais le pari bénéficiera d'un non lieu amplement justifié, alors quid du pénal ?

Le pénal et une très lourde sanction contre Air France est la seule chose importante voyez-vous Soulas, pour les familles de victime, la reconnaissance de la faute leur est essentielle pour apaiser leur deuil, sans cesse remis en question par vos propos. Alors bien sûr Air France vous manoeuvre car leur seule crainte et unique crainte est là et vous vous jouez le jeu. Vous avez déclaré à la Presse qui vous pressaient de questions techniques embarassantes, oui je sais bien , bien sûr mais telle n'est pas ma position.........

Je ne crois pas que quelqu'un se soucie de votre position Soulas ? Qui étiez-vous avant le drame qui vous a frappé ? Les fouilles merde pourraient nous le dire ?

VOTRE POSITION ...... mais Soulas, vous nous faites du pur Air France, ma parole !


Il fut un temps où Robert Soulas n'avait pas d'autre objectif que la recherche de la vérité. A-t-il déjà oublié son entretien avec Dominique Bussereau alors secrétaire d'Etat au Transport en novembre 2009 ? Un entretien bien loin d'être cordial. Bussereau avait sommé l'association" Entraide et solidarité AF447 "d'arrêter de poser des questions ou cela finira mal. On ne surveille pas l'Etat"... Voir l'édition du Dauphiné Libéré du 16 novembre 2009. Aujourd'hui Robert Soulas ne surveille plus que ses bonnes relations avec Air France.


Bonsoir Miss Lindy,

j'ai retrouvé le pdf de l'article du Dauphiné que vous citez.
Relisons....... et faisons le point !


Image
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Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Yeager » 30 Sep 2011, 19:47

ALORS LA,ON EST DANS LA GROSSE MARRADE CONTRE LES SALOPARDS D'AF !

[b]Jugez donc:[/b]


Pas même une brève ! "Le Figaro" a ignoré la diffusion, ce 25 septembre, du documentaire "Air France en quête de sécurité" signé de son collaborateur Fabrice Amedeo. Comme s’il fallait ménager la compagnie avec laquelle les relations sont tendues.

C’est qu’Air France a Fabrice Amedeo dans le collimateur : après qu’il a révélé des chiffres confidentiels sur la rentabilité des lignes africaines, une plainte contre X pour recel et abus de confiance lui a valu une convocation à la brigade financière. Par ailleurs, la CGT l’a attaqué en diffamation après la publication de son livre sur Air France.

9,8 millions d’exemplaires

Il n’a pas échappé à ses confrères que lorsque ce journaliste sort des scoops dérangeants, notamment sur le vol Rio-Paris, il semble être mis au vert, sur ces sujets, durant les semaines suivantes. Un rapport avec le fait que 9,8 millions d’exemplaires du "Figaro" sont distribués à bord des avions ?

Les gages de bonne volonté de la direction n’ont pas pu échapper à Air France. "Nous n’avons pris aucune mesure de rétorsion. Je ne pense pas qu’on y viendra" assure Jean-Charles Trehan, au nom de la compagnie. Il n’exclut pas toutefois de "redimensionner"– mot qui fait frémir au Figaro – les achats sur la base des études de lectorat. Seul critère d’appréciation, on s’en doute.

Le Nouvel Observateur


http://tempsreel.nouvelobs.com/actualit ... rance.html

On va leur faire comprendre ici ce qu'est "redimensionner", cette bande de voyous. ;)
Yeager
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Holland43 » 30 Sep 2011, 21:10

Bon. Qu'Air France se rassure quand même. Si les lecteurs du Figaro sont des gens qui ont de l'argent, que la Courgette, Eric Schfrshcrfframmm et tout le tralala soient sans crainte, ces gens-là savent trouver compagnies bien plus agréables, performantes, confortables et sûres qu'Air France pour le même prix. Ou du même niveau de prestations/sécurité pour beaucoup moins cher...
Holland43
 

Oui mais et Fabrice Amedeo ?

Message non lupar Alexandre G. » 01 Oct 2011, 06:40




Qu'en est-il alors de la capacité de Fabrice Amedeo de poursuivre la rédaction de ses articles ? Est-il en position de le faire encore ?

L'atterrissage dur à Caracas, le décrochage une fois de plus d'un A330 sur un vol de retour de Caracas sont des événements bien réels mais qui sont gâchés dans leur potentialité de mettre Air France à genoux, car ils ne sont pas exploités d'une façon suivie et implacable.

Pourtant le dernier incident est extraordinaire et montre l'énorme problème posé par un nombre de plus en plus grand de co-pilotes Air France. Ils sont de moins en moins qualifiés et se sentent investis d'une mission divine en agissant de façon intempestive indisciplinée, manière qui en dit long sur leur culture CRM vis à vis du Commandant de bord...

Là sont les vrais problèmes, et les scoops détruisent hélas par leur buzz, et les réactions violentes qu'ils suscitent toute la matière énorme qu'ils contiennent matière qui elle est de nature à intéresser véritablement la Justice.




Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Yeager » 01 Oct 2011, 08:10

La réaction de l'équipage en cause dans l'incident du Caracas-Paris

Le Point.fr - Publié le 30/09/2011 à 22:26 - Modifié le 01/10/2011 à 02:25

L''incident grave, survenu le 21 juillet lors du vol AF471 entre Caracas et Paris, présente des similitudes avec ce qui s'est produit lors du crash du vol AF447 Rio-Paris.

Les facteurs humains et l'ergonomie du cockpit apparaissent au premier plan dans les enquêtes sur les accidents et les incidents récents comme celui du Caracas-Paris d'Air France. Nous avions évoqué la problématique posée par ce vol AF471. En traversant une zone de fortes turbulences avec des variations de vent importantes, le quadriréacteur Airbus A340 est parti en "survitesse", puis en montée rapide au point de friser le décrochage. Deux blessés légers sont à déplorer dans l'équipage surpris par la violence des éléments. Toute conclusion était toutefois prématurée avant de connaître le contenu des enregistreurs de vol qui ont été confiés et analysés par le BEA.

On le sait maintenant, l'action du pilote en fonction de l'AF471 Caracas-Paris ressemble beaucoup à celle de son collègue du Rio-Paris, selon les données du BEA que Challenges a pu se procurer. Le pilote a tiré sur le manche aux trois quarts de l'amplitude possible durant quatre à six secondes (selon les sources), cabrant l'avion. Le Rio-Paris avait ainsi été amené au décrochage. Les autres actions sur le Caracas-Paris sont conformes aux procédures, comme la sortie des aérofreins pour ralentir l'appareil. Puis, pendant une minute et trente secondes, ce qui est très long dans une telle situation, l'équipage n'est pas intervenu sur les commandes. Or, le pilote automatique était déconnecté.

Pilote automatique déconnecté

Peut-être pensait-il qu'il ne l'était pas ? En se déconnectant, ce dernier prévient alors par une alarme dite "tagada", car elle évoque une charge de cavalerie. A-t-elle été masquée par l'alarme "Overspeed", plus intrusive, qui s'était déclenchée au début de l'incident. Reste que cet avertisseur sonore n'est pas le seul moyen de contrôler le pilote automatique qui, rappelons-le, doit obligatoirement être en service en permanence, décollage et atterrissage exclus. L'équipage doit donc vérifier régulièrement l'état et le mode de fonctionnement du pilote automatique. Il consulte les données qui apparaissent dans un bandeau au-dessus de l'horizon artificiel, au même emplacement sur les Airbus et les Boeing. Le circuit visuel appris lors de la formation prévoit de balayer des yeux les principaux instruments. On ne peut donc ignorer cet affichage du pilote automatique.

Autre point à éclaircir, le BEA affirme que le pilote automatique a été déconnecté manuellement. Le pilote d'Air France le conteste formellement. Est-ce que les turbulences sévères n'ont pas entraîné un appui involontaire sur le bouton qui met l'automate off ? La compagnie nationale s'interroge aussi sur "la pertinence de l'interface homme-machine des Airbus" : ne faut-il pas revoir la manière d'aménager le cockpit pour que les informations de vol soient plus visibles.

Un deuxième rapport judiciaire mercredi

L'incident grave de l'AF471 donnera lieu à un rapport du BEA d'ici à la fin de l'année. Il n'est pas exclu qu'il apparaisse aussi en annexe du rapport technique définitif du crash du Rio-Paris prévu à la mi-2012 si des problèmes de formation d'équipage ou d'ergonomie de cockpit sont communs aux deux événements.

Les circonstances de cet incident seront probablement évoquées lors de la rencontre mercredi prochain entre les experts judiciaires et les familles des victimes de l'AF447 Rio-Paris organisée par la juge d'instruction Sylvia Zimmermann au palais de justice de Paris. Sera remis un deuxième rapport d'étape judiciaire, produit à partir de la lecture des enregistreurs de vol. Il devrait apporter des précisions sur les raisons de la mise en examen d'Airbus et d'Air France pour homicides involontaires. Cette mise en examen est en effet intervenue en mars dernier avant même que les boîtes noires ne soient repêchées.

Par Thierry Vigoureux

http://www.lepoint.fr/societe/la-reacti ... 332_23.php
Yeager
 

Corrigeons Thierry Vigoureux

Message non lupar Alexandre G. » 01 Oct 2011, 08:57



Cher Monsieur Vigoureux,

C'est décevant de constater de prime abord le ton flou du titre que vous avez choisi ?

Il s'agit de la réaction de l'équipage, mis en cause, dans l'incident grave.... etc.

ou bien

La réaction de l'équipage, mise en cause .....

Et puis la réaction de qui et à quoi ?

La réaction de l'équipage à sa mise en cause et par qui ?

Ou bien la réaction de l'équipage ( on les appelle pilotes savez vous ) face à un événement d'une banalité redoutable.

Je formule le voeu que dorénavant la compétition journalistique ne soit plus un prétexte à perpétuer le langage que vous sert Air France. Il est temps de cesser d'enfumer le monde avec un français si peu maîtrisé ( volontairement) et d'articuler mieux les renseignements incomplets que de nombreux courageux vous refilent sans les expliquer objectivement.
Bien cordialement.

Investissez un peu mieux dans des sources fiables, sûres et surtout compétentes s'il vous plaît. merci




Alexandre G.
 

Soyons sérieux ....

Message non lupar Alexandre G. » 01 Oct 2011, 09:33

Le Master Warning et Le Master Caution, sont les deux moyens sonores, primaires d'alerter l'équipage d'un problème grave, ou d'une panne moins urgente.

Le Master Warning produit une alarme sonore ininterrompue et un push button s'illumine en rouge, devant chacun des pilotes.
Le Master caution produit un gong appelé shime, et un push button identique situé en dessous du Master Warning s'illumine en couleur ambre.

Ces deux voyants ont une fonction reset qui permet donc de réinitialiser leur fonction.

Il est impossible d'ignorer ces alarmes, une fois qu'elles sont déclenchées, et les détails sur les causes qui les ont activées, sont affichées systématiquement sur l'écran Supérieur Ecam.

Il est donc inutile de garder plus avant ces alarmes actives qui ont rempli leur office, celui de vous alarmer justement, et afin de se préserver d'une pollution sonore et visuelle le reset en les ré-initialisant éteint l'alarme visuelle et stoppe l'alarme sonore.

MAIS SURTOUT REACTIVE CES SYSTEMES D'ALERTES qui se déclenchent spécifiquement à une panne ou un événement donné.


La PREMIERE ACTION A FAIRE POUR LES PILOTES EST PAR CONSEQUENT de les ré-initialiser IMMEDIATEMENT, afin justement de ne pas masquer d'autres pannes....

Cette action de procédure s'appelle " Cancel Master Warning " ou Cancel Master Caution

Il est insupportable d'entendre le management Air France bramer que les pauvres pilotes probablement n'ont pas vu que le pilote automatique était déconnecté, et encore plus insupportable que vous publiez sans le moindre discernement cette fable. C'est indigne d'un journaliste de ne jamais rien vérifier et d'être inféodé à la toute puissance du mensonge et de l'incompétence.

La philosophie de traitement des pannes sur tous les avions du monde fait que la toute PREMIERE action en cas d'alarme est justement de la réactiver immédiatement ce qui est en fait une sorte d'accusé réception du pilote.

L'alarme AP OFF qui se déclenche, d'ailleurs, que cette déconnection soit volontaire ou non n'a PAS PU SE PRODUIRE PARCE QUE L'EQUIPAGE N'A PAS FAIT LA PREMIERE ACTION ELEMENTAIRE NECESSAIRE, qui consistait à " CANCEL MASTER WARNING

On a affaire Monsieur Vigoureux à quelque-chose de très grave, c'est le comportement dangereux intempestif et inconséquent des co- pilotes. Voilà ce que vous devez comprendre. Ces comportements sont délictueux de plus, à l'image de ceux qui ne respectent plus rien et surtout pas l'autorité et la compétence d'un commandant de bord.

Les similitudes avec l'AF 447, oui il y en a bien elles sont dans le comportement de certains co-pilotes qu'il faut immédiatement débarquer des cockpits.
Alexandre G.
 

Re: Soyons sérieux ....

Message non lupar MISS LINDY » 01 Oct 2011, 09:50

Alexandre G. a écrit:Le Master Warning et Le Master Caution, sont les deux moyens sonores, primaires d'alerter l'équipage d'un problème grave, ou d'une panne moins urgente.

Le Master Warning produit une alarme sonore ininterrompue et un push button s'illumine en rouge, devant chacun des pilotes.
Le Master caution produit un gong appelé shime, et un push button identique situé en dessous du Master Warning s'illumine en couleur ambre.

Ces deux voyants ont une fonction reset qui permet donc de réinitialiser leur fonction.

Il est impossible d'ignorer ces alarmes, une fois qu'elles sont déclenchées, et les détails sur les causes qui les ont activées, sont affichées systématiquement sur l'écran Supérieur Ecam.

Il est donc inutile de garder plus avant ces alarmes actives qui ont rempli leur office, celui de vous alarmer justement, et afin de se préserver d'une pollution sonore et visuelle le reset en les ré-initialisant éteint l'alarme visuelle et stoppe l'alarme sonore.

MAIS SURTOUT REACTIVE CES SYSTEMES D'ALERTES qui se déclenchent spécifiquement à une panne ou un événement donné.


La PREMIERE ACTION A FAIRE POUR LES PILOTES EST PAR CONSEQUENT de les ré-initialiser IMMEDIATEMENT, afin justement de ne pas masquer d'autres pannes....

Cette action de procédure s'appelle " Cancel Master Warning " ou Cancel Master Caution

Il est insupportable d'entendre le management Air France bramer que les pauvres pilotes probablement n'ont pas vu que le pilote automatique était déconnecté, et encore plus insupportable que vous publiez sans le moindre discernement cette fable. C'est indigne d'un journaliste de ne jamais rien vérifier et d'être inféodé à la toute puissance du mensonge et de l'incompétence.

La philosophie de traitement des pannes sur tous les avions du monde fait que la toute PREMIERE action en cas d'alarme est justement de la réactiver immédiatement ce qui est en fait une sorte d'accusé réception du pilote.

L'alarme AP OFF qui se déclenche, d'ailleurs, que cette déconnection soit volontaire ou non n'a PAS PU SE PRODUIRE PARCE QUE L'EQUIPAGE N'A PAS FAIT LA PREMIERE ACTION ELEMENTAIRE NECESSAIRE, qui consistait à " CANCEL MASTER WARNING

On a affaire Monsieur Vigoureux à quelque-chose de très grave, c'est le comportement dangereux intempestif et inconséquent des co- pilotes. Voilà ce que vous devez comprendre. Ces comportements sont délictueux de plus, à l'image de ceux qui ne respectent plus rien et surtout pas l'autorité et la compétence d'un commandant de bord.

Les similitudes avec l'AF 447, oui il y en a bien elles sont dans le comportement de certains co-pilotes qu'il faut immédiatement débarquer des cockpits.



Cher Alexandre


Vous avez une nouvelle fois écrit ce qu'il fallait dire...
NM. Vigoureux nous dit : " Reste que cet avertisseur sonore n'est pas le seul moyen de contrôler le pilote automatique qui, rappelons-le, doit obligatoirement être en service en permanence, décollage et atterrissage exclus. L'équipage doit donc vérifier régulièrement l'état et le mode de fonctionnement du pilote automatique. Il consulte les données qui apparaissent dans un bandeau au-dessus de l'horizon artificiel, au même emplacement sur les Airbus et les Boeing. Le circuit visuel appris lors de la formation prévoit de balayer des yeux les principaux instruments. On ne peut donc ignorer cet affichage du pilote automatique." VOILA UNE RECOMMANDATION QUI SEMBLE TOUT DROIT SORTIE D'UN BULLETIN "SECURITE DES VOLS" ESTAMPILLE AIR FRANCE ???

M. Vigoureux nous dit aussi: " Est-ce que les turbulences sévères n'ont pas entraîné un appui involontaire sur le bouton qui met l'automate off ? La compagnie nationale s'interroge aussi sur "la pertinence de l'interface homme-machine des Airbus" : ne faut-il pas revoir la manière d'aménager le cockpit pour que les informations de vol soient plus visibles." CETTE FOIS PAS DE DOUTE, AIR FRANCE EST LA SEULE COMPAGNIE A AVOIR UN VRAI PROBLEME AVEC L'ERGONOMIE DES AIRBUS. RESTE A SAVOIR SI LE GROUPE EUROPEEN POURRA DANS SA GRANDE MANSUETUDE ACCEDER A LA DEMANDE DE CETTE COMPAGNIE QUI BOUGE TOUJOURS PARCE QUE LE RIDICULE NE TUE PAS.
MISS LINDY
 

La Cie s'interroge.... Sur l'Airbus ...

Message non lupar Alexandre G. » 01 Oct 2011, 09:59



Quel délire !

Monsieur Vigoureux avez- vous vérifié cette information auprès des dirigeants ou auprès de vos sources qui continuent leur guerre Anti Airbus.

Ok ! Publiez donc les Intégrales Normerde Jacquette, et qu'on en parle plus.

Je sais que dans les avions d'Air France vous regardez plus souvent le service en PREMIERE ou en Business, mais quand même vous avez bien dû faire des petits tours dans les cockpits ? non ?

Vous n'avez pas remarqué que l'ergonomie des glass- cockpit est quasi identique sur un Boeing 777, que sur un Airbus A330 ?

Air France s'interroge .... Vous en êtes sûr ou vous êtes le porte parole de quelques crétins Anti Airbus et totalement incompétents ?






Alexandre G.
 

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