Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

Maintenant bien informé sur Air France , vous vous dites que :

Je vole avec Air France en toute confiance
72
42%
Je me refuse à voler avec Air France , je n'ai plus confiance
46
27%
J'hésite , je me pose vraiment des questions
54
31%
 
Nombre total de votes : 172

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 03 Juin 2011, 19:15

Oh merci cher Hol,

Qu'en de jolis mots de l'aéro vous faites
De l'airmanship agréablement vous montrez
Les qualités humaines sont à la fête
Tant avec vous le plaisir est grand de parler
Alexandre G.
 

...
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Yeager » 03 Juin 2011, 19:19

Ce gros con de glidepath, revenu sur CA, a lancé une fatoua contre lui........en s'adressant à moi pour la valider !
Yeager
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar zardoze » 03 Juin 2011, 21:13

Delta31 a écrit:
pasmougeot a écrit

Yeager a écrit:Ce qui me parait invraisemblable est qu'il y ait eu une indication de survitesse alors que les pitots étaient givrés.

D'après ce que j'ai lu ici et là, la formation de givre dans le pitot peut augmenter la pression de l'air déja présent à l'intérieur de sa cavité (la glace prenant plus de place que l'eau (dilatation)) tout en bouchant les évents d'évacuation.


étant donné que les diamètres des tubes se retrouvent " réduit par un corps étranger " pour moi les filets d'air accélèrent à l'intérieur ... provoquant une lecture supérieure à la réalité. Ce n'est que ma logique !


Hummm...! Peut-être pas si simple que ça. Normalement, quand la vitesse d'un fluide augmente, sa pression diminue, non ? L'indication de vitesse erronée dépendrait alors peut-être où on mettrait la glace dans le Pitot...? Il faudrait alors aussi connaitre la géométrie exacte et le fonctionnement détaillé de cette fameuse sonde Pitot monté sur AF 447 pour savoir comment de la glace pourrait affecter son comportement, et dans quel sens, n'est-ce pas ?
Cf. un petit rappel des lois de la physique, ici : http://aeronautiques2.free.fr/mecaniquedesfluides.php.

Cordialement vôtre.
zardoze
 
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 03 Juin 2011, 21:40

Pourtant le BEA nous montre bien que les vitesses ont chuté au moment de la déconnection vers 60 kts.

Il nous faut parler aussi du vecteur vitesse dont on sait qu'ils ont voulu l'utiliser . Messages ACARS, et premier rapport du BEA.

Je pense que la clé est là qui expliquerait cette volonté inappropriée du pilote, qui hélas n'a suivi aucune procédure et n'a déclenché aucune check list, ni procédures. Gageons que si le BEA avait pu produire quelque chose dans ce sens il l'aurait bien évidemment dit. Hélas ........ rien à se mettre sous la dent de concret pour montrer des réactions professionnelles.
Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Delta31 » 03 Juin 2011, 22:07

zardoze a écrit

Delta31 a écrit:

pasmougeot a écrit

Yeager a écrit:Ce qui me parait invraisemblable est qu'il y ait eu une indication de survitesse alors que les pitots étaient givrés.

D'après ce que j'ai lu ici et là, la formation de givre dans le pitot peut augmenter la pression de l'air déja présent à l'intérieur de sa cavité (la glace prenant plus de place que l'eau (dilatation)) tout en bouchant les évents d'évacuation.



étant donné que les diamètres des tubes se retrouvent " réduit par un corps étranger " pour moi les filets d'air accélèrent à l'intérieur ... provoquant une lecture supérieure à la réalité. Ce n'est que ma logique !



Hummm...! Peut-être pas si simple que ça. Normalement, quand la vitesse d'un fluide augmente, sa pression diminue, non ? L'indication de vitesse erronée dépendrait alors peut-être où on mettrait la glace dans le Pitot...? Il faudrait alors aussi connaitre la géométrie exacte et le fonctionnement détaillé de cette fameuse sonde Pitot monté sur AF 447 pour savoir comment de la glace pourrait affecter son comportement, et dans quel sens, n'est-ce pas ?
Cf. un petit rappel des lois de la physique, ici : http://aeronautiques2.free.fr/mecaniquedesfluides.php.


N'étant pas un expert et n'exprimant que mon ressenti, je n'ai pas la prétention d'affirmer ni de démontrer que la loi de venturi est simple à interpréter ! le renvoi à la consultation des manuels est justifié. Dans le cas qui nous intéresse, au delà d'obtenir l'information de ou c'est localisé la glace, ce sont en finale les incohérences entre les 3 sondes qui ont conduit aux "débrayage" des calculateurs, rendant par la même la machine aux humains.
Les valeurs étaient forcement divergentes entre ces 3 sondes, ma supposition tentait de chercher quelle avait pu être la dernière indication affichée ayant influencé le PF vers une correction à réduire la pente (augmentation de l'assiette) qui fut préjudiciable.
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar pasmougeot » 03 Juin 2011, 23:21

Petite question aux spécialistes.
Je viens de lire un rapport d'accident militaire basé sur un problème de pitot dans lequel suite à un givrage de 2 des trois sondes présentes, une erreur du système automatique gérant le gain des commandes de vol électriques (basé sur la vitesse) ont amené à la perte de controle de l'avion.
En effet le système était programmé pour qu'en cas d'information différente de l'une des sondes le calculateur ne gardait en compte que les deux donnant des informations semblables..
Hélas les deux donnant des infos identiques étaient les deux givrées et donc bloquée. Ce problème n'en étant pas un pour l'automatisme en question (PA coupé je précise), aucune indication d'anomalie de capteur vitesse n'est donnée au pilote
Le pilote voyant une vitesse affichée non conforme à la position de la commande de gaz a augmenté la poussée par palier jusqu'au maxi (sans PC) sans effet sur la vitesse affichée, (il croyait alors à un pb moteur).
Mais lors de l'augmentation de poussée des occillations sont apparues et amplifiées jusqu'à la perte de contrôle.

Ma question est:le 330 a t il une correction de gain des CDVE en fonction de la vitesse qui pourraient amener à des corrections anormales?

Nota (sans lien direct avec ce qui précède): en cas de givrage (blocage) d'un pitot (dynamique), le statique étant correct, si l'avion est en montée la pression atmosphérique diminue donc la vitesse affichée augmente (alors qu'elle diminue en réalité).
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 04 Juin 2011, 07:55

Bonjour pasmougeot,

Système de vote classique sur les données, et le problème de deux valeurs fausses mais identiques....
S'agissant des commandes de vol ( CDVE) je ne pense pas que les éléments intéressant les ADR, soient pris en compte dans les lois de vols, car les entrées proviennent uniquement des ordres mini-manche, en tant que demande de facteur de charge ou de taux de roulis. Ces lois me paraissent totalement indépendantes, mais j'avoue que dans le détail je ne peux pas répondre à cette question. Donc je ne sais pas.
Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 04 Juin 2011, 08:11

Delta31 a écrit:
zardoze a écrit

Delta31 a écrit:

pasmougeot a écrit

Yeager a écrit:Ce qui me parait invraisemblable est qu'il y ait eu une indication de survitesse alors que les pitots étaient givrés.

D'après ce que j'ai lu ici et là, la formation de givre dans le pitot peut augmenter la pression de l'air déja présent à l'intérieur de sa cavité (la glace prenant plus de place que l'eau (dilatation)) tout en bouchant les évents d'évacuation.



étant donné que les diamètres des tubes se retrouvent " réduit par un corps étranger " pour moi les filets d'air accélèrent à l'intérieur ... provoquant une lecture supérieure à la réalité. Ce n'est que ma logique !



Hummm...! Peut-être pas si simple que ça. Normalement, quand la vitesse d'un fluide augmente, sa pression diminue, non ? L'indication de vitesse erronée dépendrait alors peut-être où on mettrait la glace dans le Pitot...? Il faudrait alors aussi connaitre la géométrie exacte et le fonctionnement détaillé de cette fameuse sonde Pitot monté sur AF 447 pour savoir comment de la glace pourrait affecter son comportement, et dans quel sens, n'est-ce pas ?
Cf. un petit rappel des lois de la physique, ici : http://aeronautiques2.free.fr/mecaniquedesfluides.php.


N'étant pas un expert et n'exprimant que mon ressenti, je n'ai pas la prétention d'affirmer ni de démontrer que la loi de venturi est simple à interpréter ! le renvoi à la consultation des manuels est justifié. Dans le cas qui nous intéresse, au delà d'obtenir l'information de ou c'est localisé la glace, ce sont en finale les incohérences entre les 3 sondes qui ont conduit aux "débrayage" des calculateurs, rendant par la même la machine aux humains.
Les valeurs étaient forcement divergentes entre ces 3 sondes, ma supposition tentait de chercher quelle avait pu être la dernière indication affichée ayant influencé le PF vers une correction à réduire la pente (augmentation de l'assiette) qui fut préjudiciable.


Oui c'est une hypothèse cohérente, qui dans ses implications permettent aussi d'en déduire si la poussée s'est retrouvée figée sur une valeur " réduite" ou au contraire sur Max CRZ.

La réponse me semble dans la note du BEA, qui nous dit que les valeurs ont brutalement chuté de 275 kts vers 60 kts. 275 kts étant manifestement la valeur de l'IAS en croisière à M .80

Dans le crash d'Afriqiyah une des explications avancées est que la remise de gaz tardive et TOGA avec une assiette très insuffisante a fait que l'avion a accéléré très fort sans monter ( 7°) très vite l'overspeed est apparue, et l'on pense que le PF ( OPL) a eu une réaction sidérante de pousser fort sur le manche pour passer sous le bandeau rouge des vitesse ....

Mon sentiment pour le moment est une mauvaise prise du manche à pleine main ( mauvaise habitude non corrigée par Instruction ) , alors que ce manche devrait se manipuler seulement avec les doigts et non le poignet.

Tétanisé sur le contrôle du roulis il ne s'est peut être pas rendu compte qu'il tirait sur le manche.
Une fois que les éléments sont valides donc aussi le FPV, je pense que l'OPL a voulu maintenir le palier en suivant le " bird" et en cherchant absolument à le maintenir sur l'horizon.
C'est à creuser .....
Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 04 Juin 2011, 08:19

Je lis avec intérêt les post de " avechelice " sur CA, et lui adresse mes compliments pour ses mises au point au sujet du secret de l'Instruction.
Il a complètement raison bravo
Alexandre G.
 

Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 04 Juin 2011, 10:12

Sur le papier, à la NASA, ils sont presque normaux, même en qualification de type A330. On lit dès les premières lignes :

Contrôle de la trajectoire..... Circuit visuel centré sur la maquette.....
Dans les points clés : Le Basique est au coeur des compétences du Pilote
Il est indispensable de maintenir ses compétences en basique.


ON CROIT REVER !
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Alexandre G.
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar pasmougeot » 04 Juin 2011, 10:17

Je vais sans doute dire une énormité.. vous me pardonnerez j'espère. :)

Il semble que la position des réacteurs sur les avions actuels font que appliquer de la puissance induise naturellement une action à cabrer.
Dans la configuration d'un décrochage avec incidence forte, les gouvernes étant inefficaces, on doit donc reduire les gaz et attendre que ceci produise une diminution de l'incidence permettant de retrouver l'efficacité des gouvernes.
Ceci est évidemment un problème de temps disponible (altitude suffisante) pour retrouver cette position.

Ne serait il pas possible, dans ce cas extrême d'accélerer ce basculement du nez en inversant la poussée réacteur pendant un temps très limité éventuellement automatiquement limité, qui aurait un effet de couple à piquer bien plus rapide? Certes l'inversion de poussée semble interdite par des sécurités en vol mais en cas de décrochage pourrait être une manoeuvre salvatrice.
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Delta31 » 04 Juin 2011, 10:53

pasmougeot a écrit
Je vais sans doute dire une énormité.. vous me pardonnerez j'espère. :)

Il semble que la position des réacteurs sur les avions actuels font que appliquer de la puissance induise naturellement une action à cabrer.
Dans la configuration d'un décrochage avec incidence forte, les gouvernes étant inefficaces, on doit donc reduire les gaz et attendre que ceci produise une diminution de l'incidence permettant de retrouver l'efficacité des gouvernes.
Ceci est évidemment un problème de temps disponible (altitude suffisante) pour retrouver cette position.

Ne serait il pas possible, dans ce cas extrême d'accélerer ce basculement du nez en inversant la poussée réacteur pendant un temps très limité éventuellement automatiquement limité, qui aurait un effet de couple à piquer bien plus rapide? Certes l'inversion de poussée semble interdite par des sécurités en vol mais en cas de décrochage pourrait être une manoeuvre salvatrice.


La position des réacteurs sous les plumes est plutôt dans le sens "couple piqueur" ... quant au principe des reverses utilisé en vol, un certain Niki Lauda avec un de ses B767 ( le 25/05/1991 ) a hélas constaté que cela ne puisse en aucun cas être salvateur ... au contraire l'appareil fût détruit en vol !
A ma connaissance, seul le récent A400M ( avec son empennage en T ) dispose d'un "système" à base pyrotechnique pour assurer une remise en ligne dans ce cas de figure extrême ... mais je n'en connais pas d'avantage le fonctionnement ni les limitations.
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar pasmougeot » 04 Juin 2011, 11:20

Delta31 a écrit:
La position des réacteurs sous les plumes est plutôt dans le sens "couple piqueur" ... quant au principe des reverses utilisé en vol, un certain Niki Lauda avec un de ses B767 ( le 25/05/1991 ) a hélas constaté que cela ne puisse en aucun cas être salvateur ... au contraire l'appareil fût détruit en vol !
.


Couple piqueur tu es sûr? S'ils étaient sur les ailes je comprendrais...

pour ce qui est du crash signalé:
"Crash due to an uncommanded in-flight deployment of the left engine thrust reverser"
c'est un cas bien différent d'une action volontaire, donc maitrisée, et bien adaptée...
Pièces jointes
Capture d’écran 2011-06-04 à 12.30.28.jpg
Capture d’écran 2011-06-04 à 12.30.28.jpg (61.49 Kio) Consulté 6018 fois
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Yeager » 04 Juin 2011, 11:41

Image
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Alexandre G. » 04 Juin 2011, 12:00

En cliquant sur le lien ci-dessous pour pourrez télécharger, une partie des supports que j'avais utilisés, lors de ma présentation devant la commission technique de l'association AF 447 Entraide et Solidarité.

Les diapos sur l'environnement nuageux au décollage de Jo'burg un jour étaient destinées à montrer la réalité de l'extérieur et de l'image radar que j'avais au même moment.

http://jonathan2.blog.lemonde.fr/files/ ... l-A330.pdf
Alexandre G.
 

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